استخدمت غرفة الاحتراق الداخلي في محرك الطائرة منذ نشأتها. وقد سمي هذا المحرك باسم محرك البستون مثله مثل محرّكات السيارات. وكانت الطاقة الناجمة عن المحرك تُحوّل إلى إدارة مراوح الطائرة ، وفي عام 1939، قبل بدء الهجوم النازي على بولندا وبداية الحرب العالمية الثانية، كان الألمان قد توصلوا إلى تغيير قوة الدفع في بعض أنواع طائراتهم الحربية من محرك البستون إلى محرك نفاث. والمحرك النفاث يستخدم الغاز الساخن الناجم عن احتراق الوقود الثقيل (كيروسين غالبًا)، إما في إدارة مراوح الطائرة Prop Jet، وإما في الخروج من فتحة خلفية؛ مما يؤدي إلى طاقة دفع كبيرة للطائرة turbo jet ، وهذا هو النوع الذي نسميه في الوقت الحاضر الطائرة النفاثة. وقد استخدم الألمان المحرك النفاث في إدارة مراوح الطائرات؛ مما أعطاها قوة مناورة وارتفاعات أعلى من طائرات البستون، وسجل للسلاح الجوي الألماني انتصاراته المعروفة.

من المعروف أن مراوح الطائرة يجب أن تدور بسرعة كبيرة كلما أصبح الجو قليل الكثافة. وبعبارة أخرى كان على الطائرة أن تزيد حركة المراوح بسرعة أكبر كلما ارتفعت في الجو، وهو أمر يستدعي وجود محرك قوي. ومهما كانت قوة المحركات البستون أو النفاثة، فإن هناك سقفًا لا تستطيع معه طائرات المراوح أن تتعداه في ارتفاعاتها. أما الطائرات النفاثة ففي قدرتها الارتفاع إلى سقف أعلى من طائرة المراوح؛ وذلك لأن قوة دفع الغاز من المحرك النفاث لا تتأثر كثيرًا بقلة كثافة الهواء مثل المراوح، ولكنها مع ذلك لا تستطيع أن تتعدى ارتفاعات معينة؛ لأن المحرك النفاث يحتاج إلى كمية معينة من الأوكسجين لكي يحدث الاحتراق، ومعروف أن الأوكسجين يقل في الارتفاعات العالية كثيرًا، ومع ذلك فإن الطائرة النفاثة تستطيع أن تطير إلى ارتفاع 70 ألف قدم كحد أعلى، ولكن متوسط ارتفاع الطائرات التجارية وطائرات الركاب النفاثة هو بين 30 و 40 ألف قدم فقط، بينما ينخفض ذلك المتوسط إلى ما بين 15 و 30 ألف قدم في طائرات المراوح.